Trolleybus - Bondes - Ferrovias

ESTRADA DE FERRO TERESÓPOLIS

O que restou da ferrovia no perímetro urbano da cidade de Teresópolis, região serrana do Estado do Rio de Janeiro.

Autoria: Sylvio Prestes - Outubro de 2005

INTRODUÇÃO

Quem chega a Teresópolis, vindo do Rio de Janeiro, ao fazer a curva em frente a entrada do Parque Nacional da Serra dos Órgãos, se depara com uma enorme ponte ferroviária sobre o Rio Paquequer. Aparentemente trata-se do único elemento sobrevivente do extinto sistema ferroviário de Teresópolis que durou 49 anos. Mas existem outros indícios da ferrovia que foram escondidos pelo crescimento da cidade. Pensando nisso, decidi fazer esta pesquisa para redescobrir e documentar estes indícios e também contar esta fantástica história de uma estrada de ferro que trouxe progresso a uma cidade mas que foi parcialmente eliminada por conta desse mesmo progresso.
Enquanto isso, a ponte sobre a Cascata Sloper, no Rio Paquequer, resiste por mais de cem anos em seu leito de pedras, servindo como monumento ao meio de transporte que trouxe o desenvolvimento para Teresópolis.


HISTÓRICO

- 1896 A 1908

A primeira parte do ramal funcionava a partir do Cais da Piedade, nos fundos da Baía da Guanabara onde atracavam as barcas de passageiros vindas do Rio de Janeiro, até o distrito de Guapimirim, passando pelo centro do município de Magé. As composições possuíam carros de madeira tracionados por locomotivas a vapor. Até 1901, a estação de Guapimirim foi final de linha, quando iniciaram as obras para subir a Serra dos Órgãos. A expansão foi gradativa chegando primeiro na localidade de Barreira em 1904, Miudinho em 1905, Garrafão em 1908 e finalmente no Alto de Teresópolis, neste mesmo ano.

- 1908 a 1919

No dia 7 de setembro 1908 foi inaugurado o trecho da Serra dos Órgãos, partindo de Guapimirim, chegando ao Alto de Teresópolis. Para subir a serra, a composição era dividida e os carros de passageiros empurrados, dois a dois, por locomotivas a vapor utilizando cremalheira do sistema Riggenbach, que consiste em um 3º trilho central dentado, semelhante a uma escada sem fim. No alto da serra, no pátio do Soberbo, os carros de passageiros eram novamente reunidos e seguiam viagem até a estação do Alto de Teresópolis, tracionados por outra locomotiva a vapor.

- 1919 a 1957

Com a encampação da ferrovia pela Estrada de Ferro Central do Brasil em 1919, o ramal foi prolongado até a localidade denominada Várzea de Teresópolis onde foi construída a nova estação terminal em 1929. O trecho entre Piedade e Magé foi desativado e os trens passaram a partir da Estação Barão de Mauá, no Rio de Janeiro até Magé, onde seguiam para Teresópolis pelo trajeto original.

- 1957 aos dias de hoje

Em 9 de março de 1957, o ramal passou a ser administrado pela Estrada de Ferro Leopoldina que tratou logo de desativar o trecho entre Guapimirim e Teresópolis já que nesta época, o projeto de uma rodovia ligando o Rio a Teresópolis estava em fase adiantada. Atualmente no que restou da ferrovia ainda trafegam, de forma precária, alguns trens metropolitanos, operados pela Flumitrens-Central. Em Teresópolis, ainda encontramos alguns vestígios da ferrovia, que serão descritos mais adiante.

Dois carros de passageiros sendo empurrados por uma locomotiva a vapor, usando o sistema de cremalheira, na subida da Serra dos Órgãos em direção a Teresópolis.

Uma solitária locomotiva a vapor sobe a Serra dos Órgãos em direção a Teresópolis. Ao fundo, a formação rochosa conhecida como Dedo de Deus, localizada no município vizinho de Guapimirim.

Mapa da ferrovia no percurso da Serra dos Órgãos entre as estações Guapimirim e José Augusto Vieira (Várzea).

Acervo de Pedro Paulo Resende.

VESTÍGIOS DA FERROVIA NO PERÍMETRO URBANO DE TERESÓPOLIS

No alto da serra, na localidade conhecida como Soberbo, havia um pátio de manobras onde os carros de passageiros eram novamente reunidos a outra locomotiva e seguiam viagem pelo perímetro urbano. Restam apenas algumas paredes de pedras de um antigo abrigo de locomotivas. Com a desativação do ramal, uma parte da área foi invadida e se transformou em bairro popular.

Pátio de manobras do Soberbo por volta de 1941. Dois funcionários da ferrovia posam junto a uma locomotiva à vapor que fazia o trajeto final dentro de Teresópolis.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

O Sr. Meireles, antigo guarda-freios da EFT, posa sobre o cilindro da locomotiva à vapor.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

A ferrovia seguia paralela à Avenida Rotariana numa trincheira à direita. A maior parte deste trajeto foi aterrada ou invadida, restando apenas alguns metros do antigo leito e parte do muro de concreto que separava a linha dos terrenos vizinhos.

A cidade de Teresópolis é cortada por uma avenida principal que recebe vários nomes em seqüência:

- Av. Rotariana
- Av. Oliveira Botelho
- Av. Alberto Torres
- Av. Feliciano Sodré
- Av. Lúcio Meira

O Rio Paquequer era transposto por uma ponte de concreto e pedra, com traçado em curva e seguia por onde situa parte do Condomínio Comary. Esta ponte foi preservada sem os trilhos e pode ser vista do viaduto rodoviário em frente à portaria do Parque Nacional da Serra do Órgãos. Está inacessível pois suas extremidades foram invadidas por proprietários de residências vizinhas. Em outubro de 2005, a Prefeitura Municipal de Teresópolis iniciou um trabalho de restauração incluindo a limpeza do mato existente no local e a colocação de refletores para iluminação noturna, visando atrair visitantes.

Ponte sobre a Cascata Sloper formada pelo Rio Paquequer, em frente à entrada do Parque Nacional da Serra dos Órgãos.

Outubro de 2005. 

O segundo ponto de parada do trem era a Estação do Alto, que funcionou como fim de linha até a década de 20. Foi demolida na década de 60, dando lugar a um terminal de ônibus urbanos. Em 2004, este terminal foi demolido e em seu lugar foi construída uma réplica da antiga estação de trem, sendo utilizada como terminal urbano e centro de lazer da Praça do Alto.

Adiante, a poucos metros, da Estação do Alto o trem entrava por um beco estreito e cruzava novamente o Rio Paquequer e a Rua São Francisco por outra ponte de concreto de traçado reto. Essa ponte também foi preservada sem trilhos e serve como acesso a uma rua sem saída, onde localiza-se outro bairro popular construído à margem do antigo leito. Seu estado de conservação é precário, e é utilizada atualmente por pedestres, automóveis e caminhões.

Deste ponto até as imediações da Rua Tietê, o leito ferroviário e terrenos adjacentes, pertencentes a Rede Ferroviária Federal, também foram invadidos. Após a Rua Tietê, o leito se transformou em rua e muitas casas foram construídas de forma desordenada, dando origem ao atual Bairro Beira Linha. 

O único túnel do percurso atravessava parte do Morro da Fazendinha ligando o final do Bairro Beira Linha à região também chamada de Fazendinha, atualmente ocupada pelas instalações da fábrica de tecidos Sudantex. O Túnel está inacessível pois uma de suas extremidades foi emparedada, servindo como galpão de depósito pela fábrica. Neste mesmo local, existiu, após o túnel, a estação da Fazendinha que foi desativada e demolida com a inauguração da estação terminal da Várzea.

Estação da Fazendinha em 1921, provavelmente, no dia de sua inauguração.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

A linha seguia adiante por onde atualmente situa a Rua 1º de Maio, atravessava novamente o Rio Paquequer por uma ponte metálica e em seguida cruzava a atual Avenida Lúcio Meira passando a bordejar o Morro da Muqui em direção à estação terminal da Várzea. A ponte metálica foi demolida, restando apenas as bases de pedras nas extremidades. Podemos ver vestígios do corte feito no Morro da Muqui por onde o trem chegava, ao cruzar a avenida. Um posto de gasolina e vários prédios foram erguidos neste percurso final.

O fim da linha era a estação da Várzea de Teresópolis, rebatizada com o nome de Estação José Augusto Vieira, em homenagem ao construtor da ferrovia. Em 1952, houve um desmoronamento de terra do Morro da Muqui, soterrando parte da linha e destruindo alguns carros de passageiros, provocando vítimas.

Estação terminal da Várzea de Teresópolis na década de 20.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

Estação terminal da Várzea de Teresópolis na década de 30.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

Desmoronamento de terra do Morro da Muqui, situado atrás da estação terminal da Várzea de Teresópolis em 1952.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

Funcionários da ferrovia e populares trabalhando no resgate das vítimas do desmoronamento de terra do Morro da Muqui.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

Material rodante atingido pelas pedras do Morro da Muqui.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

Fachada da estação da Várzea. Ao fundo, o deslizamento de terra do Morro da Muqui.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

A estação foi desativada em 1957, juntamente com o restante do ramal. Na década de sessenta foi demolida e em seu lugar foram construídos o Colégio Estadual Edmundo Bittencourt e o Fórum da cidade.

Estação terminal da Várzea de Teresópolis em 1957 após desativação.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

VESTÍGIOS DOS EQUIPAMENTOS

Com a desativação do ramal, trilhos, dormentes, postes e equipamentos de sinalização foram arrancados pela Estrada de Ferro Leopoldina. Uma parte foi reutilizada em outro ramais e o restante vendido como sucata. É comum encontrarmos em algumas ruas, bueiros de captação de águas pluviais feitos com trilhos da antiga ferrovia.
Nos fundos do pátio da estação do município de Guapimirim, encontram-se amontoados e cobertos de mato, os trilhos de cremalheira remanescentes do trecho da serra. Alguns estão soterrados por terra e entulho de obras.

MATERIAL RODANTE EXISTENTE

Após a desativação do ramal de Teresópolis, em 1957, todo material rodante foi remanejado para outras linhas operadas pela Estrada de Ferro Leopoldina. Sete locomotivas de cremalheira foram para a serra de Petrópolis que utilizava o mesmo sistema de tração. Este ramal foi extinto mais tarde, em 1964.
Segundo o pesquisador Pedro Paulo Resende, atualmente só existe uma locomotiva a vapor com sistema de cremalheira, original da EFT. Foi preservada pela ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) na cidade de Tubarão em Santa Catarina, mas está descaracterizada, sem a cremalheira. Não se tem notícias sobre a existência de vagões ou carros de passageiros originais, preservados.

Sistema de cremalheira Riggenbach, necessário para a tração da locomotiva em subidas íngremes.
Atualmente utilizado pela E.F. Corcovado, Rio de Janeiro, RJ.

Circula entre os antigos ferroviários a história de um acidente na Serra dos Órgãos ocorrido por volta de 1940 na qual uma locomotiva haveria despencado de um precipício, na localidade conhecida como Refúgio da Santa, à beira da rodovia Rio-Teresópolis. Esta locomotiva estaria lá até os dias de hoje em local inacessível e coberta por densa vegetação. O pesquisador Pedro Paulo Resende afirma que nunca encontrou referências em jornais sobre este fato e acredita que se houve mesmo um acidente no local, a locomotiva estaria hoje sob imensa quantidade de pedras provenientes da abertura da estrada de asfalto feita pouco mais acima na ferrovia, nos anos 50.

Da esquerda para direita os senhores Gilberto, Meireles e Manoel de Abreu, funcionários  da ferrovia, posam à frente de uma locomotiva de cremalheira, estacionada no pátio de manobras da cidade de Guapimirim, RJ em 11 de novembro de 1952.

Acervo de Pedro Paulo Resende.

Medalha comemorativa cunhada para a inauguração da Estrada de Ferro Teresópolis, em 1908.

Acervo de Pedro Paulo Resende.